隨著時間推移電池產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)的合作關(guān)系從而加深，相對于車用動力電池場景、需求的把握，及其高標(biāo)準(zhǔn)電池制造工藝的引入，動力電池在形狀上都在發(fā)生肉眼可見的變化。下邊我們一起來看看車用電池單體電芯以后體積會不會越來越大?

車用電池單體電芯的變化

電芯增大：

舉個例子來說圓柱從18650，到21700，再到4680演變;方形電池要不就是邁向長薄條(比亞迪汽車的刀片和蜂巢的短刀)，要不就是邁向又厚又長的方塊;軟包從適用VDA模組，到MEB的590模組……

結(jié)構(gòu)變強(qiáng)：

像特斯拉電動車的4680，及其比亞迪汽車、寧德時代、蜂巢的電芯或者采用CTP，甚至考量CTC，電芯成為整車的結(jié)構(gòu)件。

能量密度和價格、安全拉鋸：

隨著時間推移續(xù)航里程的提高，汽車企業(yè)已不再一味地追求完美能量密度，而企圖在價格和安全性能上平衡考量。

車用電池單體電芯以后體積會不會越來越大

回顧總結(jié)整個動力電池發(fā)展歷程，比較容易得到一個理論依據(jù)，就是隨著時間推移電池對車輛匹配程度的從而加深，電池的體積看似越做越大。

可是放到相對微觀的時域和頻域來講，車用電池技術(shù)依然是正處于百家爭鳴的環(huán)節(jié)，很難說清現(xiàn)如今的主流技術(shù)未來也是主流。

例如，現(xiàn)如今關(guān)鍵技術(shù)的一種，電壓平臺躍進(jìn)式發(fā)展帶來的變化：電壓平臺由400V躍進(jìn)至800V;但車輛總電量系統(tǒng)進(jìn)程則是以每10度電作為一個臺階發(fā)展，電量的提高沒能與電壓平臺的提高同步。

這類不同步帶來的影響是，就目前而言800V平臺下，電芯的串聯(lián)數(shù)在提高，一定程度上開展了電芯體積提高的空間，所以，在一定環(huán)節(jié)內(nèi)會出現(xiàn)電芯體積縮小的狀況。

以就目前而言的技術(shù)能力看，新能源客車三元體系下，400V體系下，蔚來100度電的車型做到285Ah電芯(250.3*66.72*112)或許是最大的尺寸;800V體系下，不做超過1000公里的超長續(xù)航車型，即按照單車最大的150度電計(jì)算，單體體積對應(yīng)最大的的容量在200Ah左右，對應(yīng)寧德時代的典型尺寸是54*174*201。

整體來講，動力電池電芯尺寸的未來發(fā)展趨勢，最后依然是技術(shù)、成本控制管理和制造體系等各方面相互平衡的結(jié)果，難以簡單說電芯的未來發(fā)展趨勢是越來越大或者越來越小。

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